پیام آذری - روزنامه سازندگی /متن پیش رو در سازندگی منتشر شده و بازنشرش در آخرین خبر به معنای تاییدش نیست
“محسن هاشمیرفسنجانی”، رئیس شورای مرکزی حزب کارگزاران سازندگی ایران در گفتوگو با “سازندگی” به بررسی دلایل وضعیت بحرانی هوای تهران، بهعنوان آلودهترین شهر جهان پرداخته است
آلودگی هوا در ایران، بهویژه در کلانشهرهایی مانند تهران، به معضلی ملی تبدیل شده است که نهتنها سلامت شهروندان را تهدید میکند بلکه نشاندهنده ناکامی طولانیمدت سیاستگذاری در حوزه حملونقل عمومی و مدیریت انرژی است. بر اساس دادههای اخیر شرکت سوئیسی IQAir تهران با شاخص 233 در صدر آلودهترین شهرهای جهان قرار گرفته و این هشدار روشن میکند که اقدامات قانونی و برنامههای توسعهای، اجرا نشده یا ناکافی بودهاند. محسن هاشمیرفسنجانی، رئیس شورای مرکزی حزب کارگزاران سازندگی ایران که ریاست شورایشهر تهران در دوره پنجم و مدیرعاملی متروی تهران را در کارنامهاش دارد، در این مصاحبه به بررسی چرخه سیاستگذاری ناکارآمد پرداخته و با اشاره به قوانین مصوب از سال 1331 تا 1396، ضعف در اجرا و کمبود سرمایهگذاری دولت و شهرداریها را عامل اصلی کاهش سهم حملونقل عمومی در تهران و دیگر کلانشهرها معرفی میکند. وی تأکید دارد که کمبود واگنهای مترو، اتوبوسهای فرسوده و محدودیت خودروهای برقی در کنار مصرف بالای سوخت در خودروهای موجود، وضعیت آلودگی را تشدید کرده است. مشروح این گفتوگو را در زیر میخوانید
♦ دلایل اصلی شکست چرخه سیاستگذاری در حوزه حملونقل عمومی ایران چیست و کدام مؤلفههای نهادی بیشترین تأثیر را بر عدم اجرای قوانین داشتهاند؟
همانطور که میدانید، بحث آلودگی هوا یک مسئله جهانی است و صرفاً مختص ایران و کلانشهرهای ایران نیست؛ بسیاری از کشورها با این پدیده مواجهند و برخی نیز در مهار آن توفیق چندانی نداشتهاند. با این حال، مسئله آلودگی هوا در ایران در مقایسه با وضعیت جهانی، حالت نگرانکنندهتری پیدا کرده است. براساس آخرین اطلاعاتی که من دریافت کردهام، وضعیت ایران بهگونهای بوده که مقام اول آلودگی را داشته است. اخیراً خبری در فضای مجازی منتشر شده بود که براساس دادههای شرکت سوئیسی IQAir تهران در حال حاضر آلودهترین شهر جهان محسوب میشود. طبق گزارش این شرکت، تهران با شاخص 233 صدر جدول آلودگی در سراسر جهان را از آن خود کرده است. رتبه دوم نیز به شهر بغداد در عراق اختصاص یافته است.
این مسئله نگرانیهای زیادی ایجاد کرده است بهگونهای که حتی شوخیهایی نیز در واکنش به این وضعیت مطرح شده است؛ ازجمله اینکه گفته میشود «جای نگرانی نیست، مقداری ناترازی در مصرف اکسیژن داریم؛ اگر انسانها کمی کمتر نفس بکشند، مشکل حل میشود!» این شوخیها خطاب به دولت بیان شده و نشاندهنده شدت نگرانی عمومی از روند رو بهوخامت آلودگی است. بهنظر میرسد وضعیت ایران، بهویژه کلانشهرها و تهران، از بسیاری از نقاط جهان حادتر شده و نیازمند یک اقدام جدی و فوری از سوی دولت و دولتهاست.
علت این مسئله نیز روشن است. همانطور که میدانید، در جهان بیش از 100 میلیارد لیتر سوخت فسیلی در روز تولید و مصرف میشود. اما در ایران، مصرف بنزین بهطور متوسط به روزانه 120 میلیون لیتر رسیده است؛ هرچند در مقاطعی این رقم به 140 میلیون لیتر نیز رسیده است. مصرف روزانه گازوئیل حدود 20 میلیون لیتر است که از این میزان حدود 90 میلیون لیتر مربوط به بخش حملونقل عمومی و حدود 30 میلیون لیتر مربوط به نیروهاست. در کنار اینها روزانه حدود 20 میلیون لیتر CNG نیز مصرف میشود.
بررسیها نشان میدهد مصرف سوخت در بخش خانگی، تأسیسات و گرمایش و سرمایش نیز بسیار بالاست. بهگونهای که گفته میشود، مصرف روزانه گاز کشور حدود 350 میلیون مترمکعب است و مجموع مصرف به رقمی حدود 870 میلیون مترمکعب میرسد. تنها بخش خانگی، تجاری و صنایع کوچک حدود 650 میلیون مترمکعب مصرف دارند، نیروگاهها حدود 100 میلیون مترمکعب و صنایع عمده نیز حدود 100 میلیون مترمکعب مصرف میکنند که مجموعاً عدد 870 میلیون مترمکعب را شکل میدهد. این میزان مصرف، ایران را به چهارمین مصرفکننده گاز در جهان تبدیل کرده است.
بازار ![]()
♦ و درنهایت مصرف انرژی افزایش پیدا میکند …
اگر همه این موارد را در کنار هم بگذاریم، میبینیم که ایران نسبت به میانگین جهانی بیشترین میزان مصرف انرژی را دارد. برای نمونه، مصرف سوخت جهانی خودروها حدود 30 لیتر در هر 100 کیلومتر است، در حالی که این رقم در ایران حدود 60 لیتر در هر 100کیلومتر است. همچنین مصرف سوخت خودروهای جدید در جهان به حدود 3 تا 5 لیتر در هر 100 کیلومتر رسیده اما در ایران این عدد حدود 10 لیتر است. تعداد خودروهای فرسوده نیز بسیار زیاد است؛ حدود 300 هزار خودرو که مصرف بسیار بالایی دارند. همه این عوامل موجب شده، مصرف سرانه انرژی در ایران دو برابر متوسط جهانی باشد.
از سوی دیگر، ظرفیت پالایشی کشور نیز با محدودیت روبهرو است و با توجه به افزایش مصرف، کشور ناچار به واردات سوخت شده است. بخش عمدهای از تولید نفت نیز در داخل کشور پالایش و مصرف میشود. نکته مهم این است که رشد شدت انرژی در ایران طی 30 سال گذشته حدود 265 درصد بوده است؛ این رقم برای گازوئیل حدود 61درصد است. در حالی که بسیاری از کشورهای جهان تلاش کردهاند شدت انرژی خود را کاهش دهند. کشورهایی مانند ترکیه، فرانسه و بسیاری از کشورهای اروپایی، رشد شدت انرژی را منفی کردهاند؛ اما در ایران این شاخص طی سه دهه گذشته روند افزایشی بسیار شدیدی داشته است.
علاوه بر این سوختها، مصرف نفت کوره نیز مطرح است که حدود 20 میلیون بشکه بوده است. البته در گذشته حدود 80 درصد آن در نیروگاهها مصرف میشد اما اکنون میزان مصرف در نیروگاهها کمتر شده است. با این حال مجموعاً میتوان مشاهده کرد که حجم عظیمی از انرژی، معادل تقریباً دوبرابر بودجه کشور بهصورت هدررفت تحمل میشود؛ وضعیتی که بسیار نگرانکننده است.
♦ چگونه میتوان شکاف میان قوانین مصوب (1331 تا 1396) و عملکرد دستگاهها را از منظر حکمرانی حملونقل و عوامل دخیل در شرایط فعلی تحلیل کرد؟
اینکه چه اتفاقاتی افتاده که ما به این شرایط رسیدهایم چندان پیچیده نیست. روشن است که متأسفانه در کشور ما قوانین خوبی تصویب میشود اما بهدرستی اجرا نمیشود. برای مثال، قانون اساسی برنامه 20 ساله، برنامههای 5 ساله سپس برنامههای یک ساله دارد و حرفهای خوبی در آن نوشته میشود اما متأسفانه بهدرستی اجرا نمیشود و نتیجهاش همین وضعیتی است که امروز میبینیم. میدانید که اولین خودرو در کشور مربوط به زمان مظفرالدینشاه است و بعد از آن تا دوره پهلوی، نخستین قانونی که در جهت فعالسازی حملونقل عمومی تدوین شد، قانون شرکت اتوبوسرانی (معروف به شرکت واحد) بود. در این قانون مقرر شد که در کلانشهرها، از جمله تهران، برای حملونقل عمومی سیستم اتوبوسرانی وجود داشته باشد. این قانون مربوط به سال 1331 است. پس از آن، قانون تأسیس شرکت واحد را در سال 1354 داشتیم. سپس قانون حمایت از سامانه حملونقل شهری در سال 1385 تصویب شد و بعد از آن قانون توسعه حملونقل عمومی در سال 1386. همچنین قانون استفاده از تسهیلات حساب ذخیره عمومی شهرها را داشتیم که در سال 1388 تصویب شد و بعد قوانین بعدی در سال 96. اما متأسفانه دستگاهها فعالیت خود را بهدرستی انجام ندادند. میتوان گفت تعداد زیادی از این قوانین که نام بردم ،اجرایی نشده و اکنون تهران در وضعیت نامناسبی قرار گرفته است؛ بهگونهای که این موضوع باید در اولویت فعالیتهای دولت و شهرداری تهران قرار گیرد.
♦ نقش کمبود سرمایهگذاری دولت و شهرداری در کاهش سهم حملونقل عمومی در تهران و سراسر کشور چگونه قابل اندازهگیری است؟
حالا اجازه بدهید دلایل آن را خدمتتان عرض کنم. از مجموع 20 میلیون- حال فرض کنیم 20 میلیون یا 2 میلیون- سفری که در تهران انجام میشده و انجام میشود باید حدود 15 میلیون سفر توسط حملونقل عمومی انجام شود اما اکنون کمتر از 4 میلیون نفر از حملونقل عمومی استفاده میکنند. در قوانین بینالمللی، تاکسی جزو حملونقل عمومی محسوب نمیشود و مترو و اتوبوسرانی بهصورت مکمل در کنار یکدیگر فعالیت میکنند. برای این منظور باید دولتها و شهرداریها کمک میکردند، مجلس بودجه اختصاص میداد و حمایتهای لازم صورت میگرفت. در وضعیت فعلی، ما باید 12 خط مترو در تهران فعال میداشتیم اما متأسفانه چنین نیست. اکنون 7 خط و حدود 160 ایستگاه داریم که با اهداف برنامهریزی شده، فاصله زیادی دارد. از همین امکانات فعلی نیز باید حداقل 5 میلیون سفر روزانه جابهجا شود اما متأسفانه تنها حدود 2 میلیون سفر در روز ثبت میشود. دلیل آن نیز کمبود شدید واگن است؛ بهطوری که در برخی خطوط، قطار هر 15 دقیقه یکبار یا هر 10 دقیقه یک بار حرکت میکند و در بهترین حالت هر 4 تا 5 دقیقه یک قطار داریم، در حالی که باید هر 2 دقیقه یک قطار در خط حرکت کند.
در مورد اتوبوسها نیز باید بگویم که موارد برقی بسیار اندک است و تعداد کمی اتوبوس گازسوز داریم. این مسئله نشان میدهد که هم دولتها و هم مجلسها طی سالهای گذشته از حملونقل عمومی تهران حمایت کافی نداشتهاند و نتیجه آن همین وضعیت فعلی است. در نتیجه، حملونقل عملاً توسط بخش خصوصی انجام میشود؛ چه خودروهای شخصی و چه تاکسیها و اکنون حتی پلتفرمهایی مانند اسنپ نیز بخش قابلتوجهی از جابهجایی مسافران را انجام میدهند. همین امر باعث شده، آلودگی هوا در تهران روزبهروز افزایش یابد.
♦ همین وضعیت را در سایر شهرها هم داریم …
این وضعیت را در سایر کلانشهرها نیز مشاهده میکنیم. در مشهد، شیراز، تبریز، اصفهان، کرج، قم و کرمانشاه باید حداقل 2 تا 4 خط مترو فعال میبود اما اکنون مجموعاً در کل کشور تنها حدود 13 خط مترو به بهرهبرداری رسیده که طول آنها کمتر از 350 کیلومتر است در حالی که باید به حدود 1000 کیلومتر میرسید. اینها همگی نتیجه عدم حمایت کافی از حملونقل عمومی است که یکی از اصول اساسی مدیریت شهری و کنترل آلودگی هواست و ما در این زمینه عقب هستیم و باید بهصورت جدی به آن پرداخته شود.
در زمینه حملونقل بینشهری نیز همین وضعیت حاکم است. تعداد سفرهای بینشهری با حملونقل عمومی که در گذشته 15هزار بوده اکنون گفته میشود به کمتر از 10 هزار رسیده است. در مورد راهآهن نیز استفاده مناسبی صورت نمیگیرد. در حالی که باید حداقل 100 میلیون سفر سالانه با قطار انجام شود اکنون تنها حدود 30 میلیون سفر با قطار انجام میشود. این کمبودها موجب شده وابستگی شدید به خودروهای شخصی افزایش و امکان کنترل آلودگی هوا کاهش پیدا کند.
در تهران باید حداقل 3000 واگن مترو در اختیار میداشتیم و همانطور که اشاره کردم حدود 9000 اتوبوس نیاز داریم در حالی که تعداد موجود کمتر از 1900 اتوبوس است که بسیاری از آنها فرسوده شدهاند و عملاً شاید تنها 1200 دستگاه فعال باشند. این وضعیت بهطور مستقیم باعث تشدید روزافزون آلودگی هوا شده است.
♦ با توجه به عدم تحقق کامل مفاد قانون هوای پاک، چه موانع اجرایی در ایران وجود دارد که مانع کاهش آلودگی هوا میشود؟
اگر به قانون هوای پاک نیز مراجعه کنید، میبینید که نخستین محور این قانون «پیشگیری» سپس «توسعه حملونقل عمومی» بهوسیله اتوبوسهای برقی و مترو بوده است. همچنین ایجاد زیرساختهای حملونقل پایدار مطرح شده است. اما متأسفانه اصلیترین موضوعات این قانون به نتیجه نرسیده و در عمل کاملاً عقب هستیم.
در مورد خودروها نیز متأسفانه در کشور بیش از یک میلیون و 200 هزار خودرو تولید میشود و حدود 100 هزار خودرو نیز وارد میشود اما مصرف سوخت این خودروها بالاست. در جهان اکنون خودروهایی با مصرف 3 لیتر در هر 100کیلومتر وجود دارد و بسیاری از کشورها تلاش کردهاند این مسئله را حل کنند و خودروهای برقی را استفاده کردند. در ایرانخودرو برقی بسیار کم داریم؛ بسیار بسیار کمتر از آنچه باید خودرو برقی داشته باشیم. برای مثال، برخی خودروهای برقی که شهرداری وارد کرده و شاید تعدادی که بخش خصوصی استفاده میکند، وجود دارند اما تعدادشان بسیار پایین است. در مورد خودروهای موجود نیز مصرف سوخت بالای 10 لیتر در هر 100 کیلومتر دارند که این موضوع نیز باید اصلاح شود. حالا دیگر در مورد کار و مصرف خانگی هم در خدمتتان خواهیم بود.
فائزه مومنی