پیام آذری - روزنامه سازندگی /متن پیش رو در سازندگی منتشر شده و بازنشرش در آخرین خبر به معنای تاییدش نیست
فائزه مومنی| تحریم ۲۷ شرکت هواپیمایی ایرانی، درست در زمانی اعمال شده که ناوگان کشور هنوز با خسارتهای جنگ، کاهش ظرفیت پروازی و بحران نقدینگی دستوپنجه نرم میکند؛ مقامهای ایرانی میگویند، پروازهای خارجی فعلاً برقرار است اما کارشناسان هشدار میدهند، هزینه و ریسک ادامه این فعالیتها در حال افزایش است.
هواپیمایی ایران در سالی که به گفته فعالان این صنعت یکی از دشوارترین دورههای خود را پشت سر گذاشته با موج تازهای از فشارهای بینالمللی روبهرو شده است. ۱۷ام شهریورماه دفتر کنترل داراییهای خارجی وزارت خزانهداری آمریکا ۳۶ نهاد و شرکت را تحریم کرد که ۲۷ مورد آنها شرکتهای هواپیمایی ایرانی بودند. در این فهرست نام شرکتهایی مانند آسمان، آتا، ایرانایرتور، کیشایر، کارون، قشمایر، سپهران، تابان، وارش و زاگرس دیده میشود؛ شرکتهایی که بخش بزرگی از شبکه حملونقل هوایی ایران را تشکیل میدهند. ایرانایر و ماهان نیز پیش از این در فهرست تحریمهای آمریکا قرار داشتند. اهمیت اقدام تازه فقط در تعداد شرکتهای تحریمشده نیست. واشنگتن همزمان دامنه محدودیتها را به بخشهای پیرامونی هوانوردی گسترش داده است؛ از تأمین قطعات و تعمیر و نگهداری گرفته تا بیمه، سوخت، خدمات زمینی، حمل بار، فروش بلیت و انتقال پول. در نتیجه، حتی اگر یک شرکت خارجی از نظر فنی امکان پرواز به ایران را داشته باشد، ادامه همکاری آن میتواند برای بانک، بیمهگر، شرکت خدمات فرودگاهی یا تأمینکننده قطعاتش، هزینه و ریسک بیشتری ایجاد کند.
یک مجوز محدود هم از میان رفت
در همین بسته تحریمی، مجوز عمومی موسوم به General License J-1 نیز به حالت تعلیق درآمد. این مجوز به برخی شرکتهای غیرآمریکایی اجازه میداد، هواپیماهایی که تحت شرایط مشخصی قرار داشتند را برای توقف موقت و حداکثر ۷۲ ساعت وارد ایران کنند. اهمیت این مجوز برای صنعت هوایی ایران در آن بود که بخشی از محدودیتهای مربوط به هواپیماهای غیرآمریکایی با مؤلفههای تحتکنترل آمریکا را پوشش میداد.
با این حال یک نکته در تفسیر این تصمیم اهمیت دارد: تعلیق J-1 به معنی بسته شدن آسمان ایران یا ممنوعیت خودکار پرواز هواپیماهای خارجی بر فراز کشور نیست. آرمان بیات، کارشناس صنعت هوانوردی میگوید این اقدام بیش از آنکه یک «کلید خاموش» برای توقف پروازها باشد، هزینه و ریسک همکاری با صنعت هوایی ایران را افزایش میدهد. به گفته او، هر ایرلاین باید بهصورت جداگانه وضعیت هواپیما، مالک یا اجارهدهنده، بیمه، بانک، تأمینکنندگان و ارتباط آنها با نظام تحریمهای آمریکا را بررسی کند.
این تفاوت در مورد هواپیماهای ایرباس نیز اهمیت دارد. به گفته کارشناسان؛ صرف ایرباس یا بوئینگ بودن یک هواپیما تعیینکننده نیست و باید منشأ هواپیما، میزان استفاده از قطعات و فناوری آمریکایی، مالکیت، ثبت و نوع معامله بررسی شود. بنابراین نمیتوان گفت همه هواپیماهای یک شرکت خارجی بهطور خودکار از تحریم یا محدودیتهای ناشی از آن در امان هستند.
فشار از بیرون بیشتر میشود
پس از اعلام تحریمهای آمریکا، نشانههایی از همراهی یا احتیاط برخی کشورها نیز ظاهر شد. در بریتانیا، محدودیت جدیدی برای فرود هواپیماهای باری ایرانی، با استثناهای محدود، از ۲۹ سپتامبر در نظر گرفته شده است. گرجستان نیز اعلام کرده در قبال ایرلاینهای فعال در مسیر ایران از رژیم تحریمهای بینالمللی پیروی خواهد کرد؛ هرچند در زمان تنظیم گزارش هنوز جزئیات و زمان اجرای محدودیتهای احتمالی آن اعلام نشده بود.
در مورد ترکیه نیز گزارشهایی درباره توقف پذیرش بار مسافران ایرانی و محدودیت در خدمات فرودگاهی منتشر شد اما مقامهای ایرانی این گزارشها را رد کردند. مجید اخوان، سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری، گفته است از زمان اعلام تحریم ۲۷ شرکت هواپیمایی «هیچ اتفاق جدیدی» در پروازهای خارجی رخ نداده و پروازهای شرکتهای ایرانی طبق برنامه ادامه دارد. او مشخصاً تداوم پروازهای ایران به استانبول را تأیید کرده است.
مدیرعامل شهر فرودگاهی امام خمینی نیز اعلام کرده که پروازهای این فرودگاه به کشورهای همسایه و از جمله نجف و بغداد برقرار است و در مسیر ترکیه نیز مشکل خاصی گزارش نشده است. بنابراین در کوتاهمدت، نشانهای از توقف عمومی پروازهای خارجی ایران وجود ندارد. مسئله اصلی، بهنظر کارشناسان، میتواند در مرحله بعدی و در هزینه و دشواری ادامه این پروازها خود را نشان دهد.
صنعت هوایی ایران زیر فشار همزمان جنگ و تحریم
تحریمهای تازه در شرایطی به صنعت هوانوردی ایران فشار وارد کردهاند که این صنعت هنوز از تبعات جنگ و بسته شدن طولانیمدت حریم هوایی خارج نشده است. براساس اطلاعات ارائه شده از سوی مقامهای صنعت ۲۷ فرودگاه کشور در جریان جنگ آسیب دیده و حدود ۱۰۰ فروند هواپیما نیز خسارت دیدهاند.
محمدرضا ابراهیمپور، کارشناس حملونقل هوایی، خسارت مستقیم وارد شده به ناوگان را حدود ۱۸۱.۵ میلیون دلار برآورد کرده است؛ رقمی که شامل ارزش هواپیماهای منهدم شده و هزینه تعمیر هواپیماهای آسیبدیده میشود و به گفته او، به دلیل محدودیت دادههای بهروز، برآوردی است. مجموع خسارت شرکتهای هواپیمایی داخلی شامل آسیب ناوگان، توقف پروازها، هزینه نیروی انسانی و خسارت ابنیه نیز حدود ۳۲۰ میلیون دلار برآورد شده است.
زیان صنعت تنها به هواپیماهای آسیبدیده محدود نیست. توقف پروازها درآمد ایرلاینها را کاهش داد، درحالی که هزینههایی مانند حقوق کارکنان و نگهداری ناوگان همچنان پابرجا بود. از سوی دیگر کاهش پروازهای عبوری نیز درآمدی مهم را تحتتأثیر قرار داده است. درآمد سالانه پروازهای عبوری از آسمان ایران در شرایط عادی حدود ۳۲۰ میلیون دلار عنوان شده است.
همزمان وضعیت ناوگان نیز بحرانیتر شده است. میانگین عمر هواپیماهای ایران حدود دو دهه است و درحالی که پیش از جنگ از حدود ۶۰ هواپیمای فعال سخن گفته میشد اکنون حدود ۴۰ فروند در حال پروازند و دستکم ۱۰ فروند نیز با دشواری، شرایط عملیاتی خود را حفظ کردهاند. تأخیر چند ماهه در پرداخت حقوق کارکنان ایرلاینها، تعطیلی آموزشگاههای خلبانی و آسیب به انبارها و تجهیزات قطعات، فشار بر شرکتها را افزایش داده است.
در چنین شرایطی، تحریمهای تازه لزوماً بهمعنای توقف فوری پروازهای خارجی نیست اما میتواند، هزینه و ریسک فعالیت را افزایش دهد. ایرلاینهای وابسته به بیمههای خارجی، شرکتهای لیزینگ، تأمینکنندگان آمریکایی و نظام مالی جهانی، آسیبپذیری بیشتری دارند و ممکن است در ادامه تعداد پروازها یا مسیرهای خود به ایران را کاهش دهند.